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Enquête

Une logistique très tendue pour le beaujolais nouveau

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A partir 15 novembre à minuit, troisième jeudi du mois, grâce à l'expertise des opérateurs, le beaujolais nouveau était mis à la consommation. Une nouvelle fois 60 millions de bouteilles, seront achetées et consommées à travers le monde. Deuxième partie et fin de notre enquête.

Depuis 1987, la date de commercialisation du beaujolais nouveau est fixée par décret, immuablement, au troisième jeudi de novembre. Par chance, les vendanges des récentes années ont été précoces grâce à une météo favorable, laissant un laps de temps plus important entre l'embouteillage et la mise sur le marché. Cette année, les vendanges ont débuté le 6 septembre, et le dispositif mis en place par l'Union interprofessionnelle des vins de beaujolais (UIVB) a autorisé l'embouteillage dès le 19 octobre.

Il est arrivé dans le passé, que cette phase ne puisse intervenir avant le 1er novembre, obligeant la production comme les transporteurs à agir dans la précipitation. Malgré de bonnes conditions climatiques, l'élaboration du beaujolais nouveau exige toujours une parfaite organisation pour être à temps dans les rayonnages et sur les tables des restaurants. Car aucun retard n'est rattrapable. La versatilité des consommateurs comme de la grande distribution rend de plus en plus illusoire tout espoir de réassort : la totalité du beaujolais nouveau doit être livrée au client quand débute la période de consommation.

Fin de la vinification

Cas particulier à plus d'un titre, le beaujolais nouveau est, outre les aspects festifs et marketing qui l'entourent, un des rares vins qui puisse être consommé en ayant fait l'objet d'une vinification aussi rapide. Cette caractéristique est à la source de l'existence du produit, bien sûr, mais aussi de certaines spécificités de son marché. L'une des plus marquantes est l'impossibilité de connaître précisément à l'avance les volumes qui seront commandés par les acheteurs. C'est en effet traditionnellement entre la fin de la vinification et le moment de la mise en bouteille qu'ont lieu les achats des distributeurs. Une partie des quantités est évidemment prévisible compte tenu des liens tissés avec de gros clients.

Achats de fourniture

L'incertitude pèse sur le différentiel existant entre ces quantités et les commandes totales, obligeant les services commerciaux à travailler sur des estimations, les quantités exactes n'étant connues que dix jours avant la mise en bouteille. Ce qui a des conséquences directes sur les achats de fournitures spécifiques, telles que les étiquettes et les capsules, qui sont calculés sans connaissance des volumes de vin vendus. Il est vrai que les autres matières sèches, comme les bouteilles ou les bouchons lorsqu'ils n'ont rien de spécifique au vin primeur de l'année, connaîtront un emploi dans les cuvées traditionnelles. Cela est d'autant plus vrai pour les sociétés qui renoncent à travailler en flux tendus pour leurs achats de fournitures, un choix que l'on explique chez Joseph Pellerin par la crainte des grèves de transporteurs, fréquentes à cette période. C'est pourquoi la quasi-totalité des fournitures est rassemblée sur place dans les semaines qui précèdent l'embouteillage. Joseph Pellerin stocke ainsi près d'un million de bouteilles dans ses entrepôts dans l'attente du soutirage. Mais cette politique n'est pas une règle générale et Paul Sapin, qui se prépare à expédier plus de 300 000 bouteilles de beaujolais nouveau, n'avait pas constitué de stocks en vue de la mise en bouteille.

Le moment de l'embouteillage venu, les sociétés mobilisent la totalité de leurs capacités humaines et matérielles de production. Chez Joseph Pellerin, par exemple, qui dispose de deux lignes d'embouteillage, des équipes de cinq personnes en trois-huit sont affectées sur l'une d'elles. La seconde est réservée à l'élaboration des bouteilles de 50 centilitres et permet de travailler avec plus de souplesse sur de plus petits lots. Dans la plupart des grandes maisons, il est fait appel à des intérimaires pour suppléer le personnel affecté à la production, tant les quantités à traiter sont importantes au regard du temps imparti.

Au fil des ans, les moyens de traçabilité progressent et permettent de suivre de mieux en mieux la production. Les logiciels actuels permettent une traçabilité commençant à la parcelle de vigne, ce qui en fait de véritables outils d'analyse et d'aide à la décision. Joseph Pellerin s'est équipé de Lavilog, l'un des trois principaux logiciels de traçabilité viticole, fonctionnant sur Windows et fourni par la société Lamouroux. Les récoltes de chaque parcelle sont identifiables en citerne, elles-mêmes permettant une traçabilité grâce au marquage de chaque lot sur les capsules.

Date de commencement

La chaîne d'embouteillage se conclut par la mise en cartons. En matière de conditionnement proprement dit, le carton de 12 bouteilles peut être considéré comme l'unité de base. Les caisses-outres restent marginales. Le transport par citernes - la mise en bouteille étant réalisée par un opérateur agréé dans le pays importateur - semble menacé à terme par une probable obligation de procéder à la mise en bouteilles dans la région de production.

Les bouteilles, rangées dans des cartons de 6 ou 12 unités, sont mises en palettes et attendent l'enlèvement des transporteurs. La date de commencement de celui-ci est réglementée, elle aussi, par l'UIVB. Ce sont en général des transporteurs affrétés par le client qui se chargent de l'emport, ce qui, au passage, évite de mettre en oeuvre une mobilisation logistique qui serait très difficile à gérer. L'organisation du chargement impose là encore une grande rigueur, mais le plus souvent il est fonction de l'ordre d'arrivée des transporteurs. Moyennant une dérogation accordée sans trop de difficultés, le vin est débloqué - mais non vendu - cette année le 8 à 10 heures du matin, au lieu de 22 heures d'habitude. Les professionnels se souviennent de l'époque récente où les camions attendaient l'heure fatidique pour pouvoir repartir.

Marché intérieur

Les commandes destinées au marché intérieur sont acheminées par camions et stockées jusqu'à la date de mise à la consommation, toute commercialisation étant interdite avant ce délai. De même, sans toutefois que cette règle soit absolue, l'essentiel des quantités destinées aux marchés européens (en particulier l'Allemagne, premier importateur) est transporté par la route. Les livraisons plus lointaines exigent, compte tenu des délais, le recours à la voie aérienne.

Plus de 10 millions de bouteilles auront encore pris l'avion cette année. Les volumes à traiter imposent la mobilisation des plates-formes logistiques des grands aéroports de France et des pays frontaliers : Roissy-Charles-de-Gaulle, Lyon-St-Exupéry, Francfort, Luxembourg, Bâle-Mulhouse, Amsterdam, selon le lieu de chargement des avions... Une partie de la marchandise y est stockée afin d'être chargée dans des avions décollant de l'aéroport. A Lyon-St-Exupéry, par exemple, cette partie « aérienne » ne représente que 600 tonnes sur les 8 000 transitant par la plate-forme. Le reste y est traité, en attente d'être emporté par un transporteur routier vers d'autres aéroports européens d'où il prendra le chemin d'autres pays.

Les transitaires se chargent des opérations de dédouanement. Celles-ci ont commencé le 7 novembre dans les aéroports de départ. Aucune procédure accélérée n'est prévue. Les mesures de sécurité renforcées pour les Etats-Unis obligent à stocker les palettes 48 heures avant expédition (contre 36 heures pour les autres destinations) pour les examiner aux rayons X.

Compagnies aériennes

Les plates-formes logistiques utilisées sont celles des compagnies aériennes, lorsque celles-ci disposent de leurs propres services de handling sur l'aéroport, ce qui n'est pas toujours le cas. Ainsi, à Lyon-St-Exupéry, la Chambre de commerce a prêté son parking aux sociétés de handling - SFS et France Handling - qui y ont installé un chapiteau provisoire, ne disposant pas d'une place suffisante pour y stocker les 9 millions de bouteilles qu'elles devaient décharger, stocker, ficher, étiqueter et charger dans les avions. Sur ces sites et avec de tels délais, les équipes de handling ne sont pas loin de travailler 24 heures sur 24. Certains transitaires, comme Nippon Express qui traite 85 % du volume exporté au Japon, ont toutefois choisi de rationaliser cette opération en réalisant l'étiquetage d'expédition sur les cartons en sortie de chaîne d'embouteillage.

Eventuelle repalettisation

Parmi les tâches du handling, figure l'éventuelle repalettisation, lorsque la forme du plancher des avions l'exige. La plupart des modèles de palettes sont employés dans le transport aérien. Placées dans un double film les protégeant de l'humidité, elles sont chargées sur des plaques d'aluminium se fixant au plancher des avions avec une limitation de charge de 4 tonnes par plaque. Une charge vite atteinte avec une marchandise de cette nature.

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