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Gilles Solard

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«La surface industrielle est faite pour produire et non pour stocker des emballages » : en une phrase, Benoît Minvielle, responsable des emballages standards au centre technique de Renault à Guyancourt (Yvelines), a résumé la problématique emballage du constructeur automobile. Sur cette question, ce dernier a d'ailleurs lancé, en 1998, le programme intitulé L3P, de logistique performante programmée. Au service du poste de travail, le L3P répond à un certain nombre de principes comme l'optimisation du poste de travail, la suppression des gaspillages ou la massification des flux. « Ces principes s'expriment concrètement par des flux internes en usine sans rupture de charge, des centres de préparation logistique pour démultiplier les fréquences de livraison, des lots d'approvisionnement constitués par le fournisseur, des flux entièrement programmés », explique le constructeur.

Le LP3 s'intègre dans le nouveau Système de production Renault (SPR) que le constructeur lance en 1998 et qui peut se résumer en quatre mots : petits lots, grandes fréquences. Et qui dit petit lots, dit petits emballages. « Ils permettent de ne pas avoir à aller chercher les pièces trop loin », explique Benoît Minvielle. Donc de réduire le pas de chaîne, à savoir la distance entre deux véhicules, pour augmenter la productivité. Surtout, les petits emballages, dont les dimensions sont inférieures à 800 mm x 600 mm, peuvent être manutentionnés à la main. Le recours au chariot élévateur n'est donc plus nécessaire.

190 types de bacs différents

Sur le terrain, le passage aux petits emballages ne va pas forcément de soi. Sur le site Renault de Douai (Nord), le nombre des emballages a augmenté au même rythme que la diversité des pièces : 20 % à l'atelier de montage, par exemple. Les petits emballages, quant à eux, ont vu leur utilisation exploser : leur nombre est ainsi passé de 13 000 à 40 700 lorsque l'ancienne Scenic a été remplacée par le nouveau modèle au printemps 2003. Le constructeur se retrouve donc confronté à un problème de gestion des bacs dans la mesure où il fait face, sur ce site, à 190 types de bacs différents ! En bout de chaîne, il faut pas moins de 50 personnes pour trier les bacs vides par type de flux... En revanche, ces petits emballages ont facilité l'organisation des bords de chaîne. Ils sont désormais transportés sur des bases roulantes reliées entre elles par un attelage, au même titre que les bagages dans une gare ou sur un aéroport. Chaque base peut transporter 12 à 15 bacs. Un train est composé de 5 à 6 bases. Et pas moins de 2 000 trains circulent ainsi sur le site tous les jours.

A Sandouville (Seine-Maritime), autre usine du constructeur automobile, Xavier Lhors, responsable du service des méthodes logistiques, voit surtout dans ce passage aux petits emballages une tentative de massification des flux. « Avant, la logistique s'effectuait avec un car à fourches et un stock de pièces qui prenait beaucoup de place. Avec l'augmentation de la diversité des véhicules, il s'agit de mettre un maximum de pièces en bord de chaîne », explique-t-il. Le site a ainsi amorcé sa transition vers les petits emballages avec les familles de pièces les plus diversifiées, comme l'ébénisterie ou les projecteurs, pour ensuite étendre le système aux autres familles. Mais, ici aussi, se pose l'épineux problème du tri des bacs vides.

70 % d'emballages standards

Tous les constructeurs automobiles mais aussi les équipementiers sont aujourd'hui face à cette logique des petits contenants, initiée par les industriels japonais. Chez Ford Aquitaine Industrie, une usine de fabrication de transmissions automatiques pour le marché américain, « tous les packagings doivent tenir deux heures de production », explique Pierre Chevron, directeur financier et de la logistique. Chez PSA, qui n'a pas tenu à s'exprimer sur le sujet, on sait que ce passage a été plus tardif que chez Renault mais qu'il est en cours de réalisation. Et son rapprochement avec Toyota pour la mise en route d'une usine commune en Tchéquie va sans doute accélérer le processus. Enfin, chez Toyota, leader incontesté en matière de logistique de flux, le principe des petits contenants est appliqué en Grande-Bretagne depuis dix ans et mis en place en France sur le site de Onnaing (Nord) en 2001 lors de la sortie de la Yaris. Ici, le concept du petit emballage standard est poussé à son maximum. « 70 % des pièces passent par du standard », indique Alain Bouvet, responsable de la logistique.

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