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Dossier

1. Le contexte

Gilles Solard

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Dans l'automobile, emballage et logistique constituent les deux facettes d'une même pièce. C'est encore plus vrai aujourd'hui avec les mariages entre constructeurs qui ouvrent grand la voie aux prestataires logistiques plus sensibles à la gestion des emballages.

Dans l'automobile, un emballage se doit d'être logistique. « C'est la première fonction qu'on lui demande, avant même celle de protection ou l'ergonomie », explique un spécialiste des emballages chez Renault. De fait, il dépend systématiquement de la direction logistique des entreprises. Mais sont-ils bien perçus à leur juste valeur ? Pas vraiment. « La gestion des emballages est un peu le parent pauvre de la logistique », déplore Jean-Pierre Le Bot, chef de projet au sein du Groupement pour l'amélioration des liaisons dans l'industrie automobile (Galia) qui est membre d'Odette International. Et pourtant, ces emballages, qui servent à contenir les pièces destinées au montage des véhicules sur les chaînes de production, ont une grande valeur. Le parc des emballages de Volkswagen est ainsi estimé à plus de 200 millions d'euros ! Mais ils répondent précisément à des impératifs logistiques. Ainsi, chez Ford Aquitaine, qui fabrique 740 000 boîtes de vitesse automatique par an pour les sites américains, l'emballage mis au point par le constructeur coûte pas moins de 1 500 euros l'exemplaire... Compte tenu de délais d'approvisionnement de 21 jours pour les Etats-Unis et des décalages de dates de vacances des sites fournisseurs et sous-traitants, l'usine bordelaise doit disposer en permanence de 7 000 emballages, alors qu'elle n'en utilise en moyenne que 3 000.

Trop d'emballages perdus

L'automobile est donc un gros consommateur d'emballage. Au point que les constructeurs ont dû mettre le holà sur les emballages perdus, qui envahissaient littéralement les chaînes de montage, pour les remplacer par des emballages réutilisables, souvent appelés emballages durables. En une dizaine d'années, les emballages en carton ondulé ont ainsi quasiment disparu des bords de chaîne. Malgré tout, Volkswagen Transport gère pas moins de 6,5 millions d'unités de conditionnement pour l'ensemble du groupe (VW, Audi, Seat et Skoda). PSA s'occupe lui-même d'un parc de 3 millions d'emballages métalliques et sous-traite la gestion de plus de 2 millions d'emballages en plastique à sa filiale Gefbox. Renault gère directement l'ensemble de son parc d'emballages durables, soit 4 millions d'unités, dont 1,7 million de bacs en plastique.

Il existe trois grandes catégories d'emballages dans l'automobile. Tout d'abord les emballages standards. Des contenants normalisés par les travaux de Galia, organisme créé en 1984, par VDA en Allemagne ou par Odette au niveau européen. Renault utilise ainsi une vingtaine d'emballages standards, dont six bacs en plastique. En 1995, le constructeur automobile a introduit une nouvelle génération de standards : les bacs repliables qui permettent de réaliser d'évidents gains de transport. Ces standards sont privilégiés pour conditionner les pièces automobiles parce que ce sont les moins chers. Quand ce n'est pas possible, la deuxième catégorie d'emballages utilisée est un standard doté d'un aménagement, c'est-à-dire d'un calage. Mais ce dernier doit être renouvelé à chaque rotation. Enfin, la troisième catégorie est celle des emballages spécifiques que l'on pourrait aussi bien appeler des emballages techniques. Ce sont des conteneurs réalisés sur mesure et qui apportent des services tant en matière d'ergonomie que d'automatisation puisqu'un emballage peut être conçu pour alimenter un robot de production.

Vu le coût de ces « conditionnements » - 700 euros par exemplaire en moyenne, dans le cas de pièces assemblées -, il est certain que les constructeurs cherchent à utiliser le maximum de standards. Cependant, un emballage technique permet de transporter des pièces fragiles, comme les surfaces vitrées ou peintes, des matériaux nobles, comme l'aluminium ou la fibre de verre, ainsi que des produits volumineux. Chargés de garantir la qualité des produits qu'ils contiennent, ils ne sont sans doute pas près d'être remplacés. Le parc des emballages est d'ailleurs aujourd'hui partagé par moitié entre les standards et les spécifiques.

Les constructeurs raisonnent également en termes de petits et de grands emballages, sachant que la limite est fixée autour d'une surface au sol de 800 mm x 600 mm. Chez renault, il faut ainsi 20 petits et 8 grands emballages pour fabriquer un véhicule. Sur ces 20 petits emballages, 14 sont gérés « à vue » : ils font partie d'une boucle fermée entre un site fournisseur et un site constructeur. Et six le sont en pool : les bacs ne sont alors pas propres à un seul site, voire à un seul constructeur.

Mais ces données ne doivent pas voiler l'essentiel, à savoir que ce système des emballages ne fonctionne pas tout à fait comme il le faudrait. Les recommandations Galia sur les règles d'une bonne gestion des emballages durables sont souvent restées lettre morte, faute de système d'information adéquat. De plus, l'embellie de l'automobile de ces dernières années a conduit à une relative pénurie d'emballages, soit par manque d'investissement de la part des constructeurs, propriétaires des contenants, soit par une mauvaise localisation des emballages. Résultat : « l'emballage étant mis gratuitement à la disposition des fournisseurs, le système n'est pas responsabilisant », souligne Jean-Pierre Le Bot de Galia. A tel point que Renault a décidé de séparer le bon grain de l'ivraie, en récompensant ou, au contraire, en pénalisant les bons et les mauvais fournisseurs en matière de gestion des conteneurs.

Coûts d'exploitation

L'industrie automobile est d'ailleurs sans doute entrée dans une nouvelle phase où les emballages ne sont plus considérés comme un simple pis-aller. « La gestion des emballages durables est devenue, depuis quelque temps, un sujet d'intérêt pour les principaux constructeurs européens », expose, en juin dernier, Jean-Pierre Le Bot dans un document proposant une nouvelle recommandation pour la gestion des emballages durables. Pourquoi cette préoccupation qui ne faisait jusque-là pas partie des axes de progrès prioritaires des directions logistiques ? La réduction drastique des délais de production et de distribution a un impact direct sur la performance logistique. Désormais, les ruptures d'emballages ne sont plus tolérées. Par ailleurs, la réduction des coûts continue d'être à l'ordre du jour. Or, celle-ci passe par la diminution des coûts d'exploitation des emballages grâce à l'accélération de la rotation du parc. Enfin, les mariages de plus en plus fréquents entre constructeurs sont l'occasion de créer de nouvelles bases de travail.

Le rapprochement de Renault et de Nissan a ainsi entraîné une réflexion sur les bacs repliables. Celui, prévu en 2005, de PSA avec Toyota pour ouvrir une usine commune en Tchéquie permet de confronter les pratiques respectives et d'en prendre le meilleur. Celui De Volvo Trucks et de Renault Trucks a, par exemple, placé Volvo Logistic comme étant le gestionnaire des parcs de conteneurs. Avec lui, c'est la palette en bois avec rehausses qui devient le standard. Résultat de l'arrivée d'un prestataire : « Nous nous attendons à une réduction de 20 % du coût des emballages », indique Yannick Carrere, responsable de projet logistique chez Renault Trucks.

Dans ce ballet, les prestataires logistiques pourraient donc prendre une place beaucoup plus significative qu'actuellement dans les flux logistiques. D'autant qu'ils proposent aujourd'hui de nouveaux outils de gestion. Ainsi Gefbox et son système Sicomore qui permettrait de réduire de 30 % les coûts de transport des pools d'emballage. Avec lui, cette unité opérationnelle de Gefco ne se positionne désormais plus comme une simple filiale de PSA mais comme un prestataire à part entière qui s'adresse à l'ensemble du monde automobile, voire de l'industrie tout court. Le challenger de Chep est né !

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